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Realizo esta pequeña reflexión considerando que la carena de mi barco fue concebida y desarrollada, según el fabricante, para estar propulsada por dos motores y no por uno, y que, mira por dónde, son de Mercury.
Hay que decir que Yamaha también dispone en su portfolio de fuerabordas de 400 Hp y de 200 Hp, o motores de 450 Hp y de 225Hp. Y lo mismo con Suzuki y su 350 Hp (con hélices contrarotatorias) y de 175 Hp, o motores de 300 Hp y también de 150 Hp. Por tanto esta comparativa y sus conclusiones también serían válidas con estas marcas.
Se sabe que a una velocidad de crucero óptima, la opción de un único motor Mercury de 600Hp V12 consumiría menos combustible que la de dos Mercury Verado V8 de 300Hp. Añado esta primera comparativa.
Comparativa de consumo y rendimiento
Característica 1 x Mercury V12 600 Hp 2 x Mercury V8 300 Hp
Consumo en crucero (aprox.) de 2,1 a 2,2 l/mn (a 28-30 nudos) de 2,3 a 2,4 l/mn (a 28-30kn)
Resistencia hidrodinámica Menor (solo 1 cola en el agua) Mayor (2 colas generan más fricción)
Peso total de motores 572 kg 504 kg / 252 kg/c.u
Transmisión/Hélices Hélices contra-rotativas en cola fija Dos hélices
Pero, ¿por qué consume menos un V12 de 600 Hp frente a dos fuerabordas de 300Hp?
Es casi obvio. Porque hay un menor “drag”, es decir, menor resistencia al avance. Dos motores implican lógicamente dos colas sumergidas en el agua “abriendo” el flujo. Esto sería aplicable a otras marcas. El Mercury V12 centraliza todo en una única cola de diseño altamente hidrodinámico, muy similar en tamaño al de un 300Hp, eliminando por completo la fricción de una segunda unidad.
La eficiencia de la doble hélice contrarotatoria es bastante determinante. El V12 de 600 Hp trabaja con hélices duoprop, (como en el Suzuki DF350), en una cola que no gira (solo gira la parte inferior). Esto, según Mercury, aprovecha al máximo el empuje lineal de los 600 caballos sin pérdidas de energía por el movimiento del bloque del motor que permanece siempre quieto.
Además el V12 de 600Hp cuenta con una transmisión automática de dos velocidades. Al engranar la primera marcha ayudaría a que el barco planeara rápidamente sin apenas esfuerzo y, al pasar a la segunda marcha, reduciría las revoluciones del motor manteniendo velocidades de crucero altas con menos inyección de combustible.
Ventajas de instalar dos motores V8 de 300 Hp
A pesar de consumir un poco más de combustible (medido en Litros/Nm) como hemos visto en el gráfico, la opción de los dos motores V8 sigue siendo la más común en nuestro país (en Francia es lo contrario) por dos motivos clave: uno. la redundancia de tener dos motores ofrece una mayor seguridad objetiva ya que si un motor fallara, cosa poco probable ya que las revisiones y mantenimientos suelen realizarse siempre simultáneamente en cada motor, se puede regresar a puerto con el otro. Y dos es que la maniobrabilidad en puerto con dos motores es un plus ya que, en realidad se deja de depender de la hélice de proa. Lo cierto es que la acción del “bowthruster”, funcionalidad cada vez más común en barcos menores de 8 m, hace olvidar el placer del “cía-y-boga” de toda la vida.
El mantenimiento, harina de otro costal
Lo poco que podría ahorrarse, definitivamente lo perderíamos a la hora de las revisiones. ¿Porqué? Es fácil imaginarse que tener dos motores implica duplicar prácticamente todos los consumibles como la sustitución de las turbinas de impulsión, la cantidad de aceite en los cambios de aceite, los filtros de aceite, numero de bujías (16 bujías de los dos V8 contra 12 del V12), ánodos, retenes,… y, por supuesto, la mano de obra.
La decisión
Elegir entre una motorización simple y una doble tiene que ver, en realidad, con el tipo de uso y a las prioridades del armador.
Optar por una motorización simple que duplique a la de dos motores significa que damos importancia al rendimiento, a la velocidad punta final y, a un mantenimiento más sencillo. Si optáramos por un montaje doble, con la mitad de potencia en cada motor, significa que, en el fondo, consideramos que el factor redundante de tener dos motores iguales nos ofrece un plus de seguridad, además del inmenso placer que produce rotar el barco sobre su eje, sin necesidad de hélice de proa, mediante un simple “cía-y-boga”.
