Parte de su desbordante ilusión se centra en conseguir un Moth que sea tan exitoso como son sus Clase A o F18.
¿Qué te atrajo del Moth para diseñar uno?
Mi primer contacto con el Moth fue cuando trabajé con Juan K en Valencia en barcos de la Volvo. Yo empecé a navegar en Clase A y un amigo empezó en Moth, el Clase A me parecía más elegante, y que podías tumbarte a descansar tranquilamente. Me trasladé a Galicia en 2012 y dos años más tarde me compré un Match II. En 2015 empecé a trabajar en serio un diseño de Clase A que comercializó el astillero polaco Exploder, y ganamos varios mundiales con autoridad. Mi cliente ya tenía saturada su cuota de mercado y en 2020 empecé a diseñar un Moth, sabiendo que el proceso sería largo, y que el primero sería un aterrizaje en la clase para conocerlo.
El Astillero se interesó y repetimos la fórmula que nos funcionó con el Clase A. Lo planteamos como un barco sencillo de fabricación, con las alas unidas al casco para simplificarlo. Hicimos un montón de desarrollo, incluso pusimos un carro de mayor que nos causó muchos problemas de estanqueidad y aparcamos la idea. Se vendieron unos 50 barcos, aunque no era un barco top para competir. El año pasado, hicimos el nuevo diseño. Diseñamos y construimos dos cascos y los enviamos a Nueva Zelanda sin probarlos. Mientras llegaban hasta allí diseñamos los foils que llegaron a Nueva Zelanda solo una semana antes del campeonato, pero al menos pudimos estrenar el prototipo y compararlo con la flota. Fue muy productivo para aprender y al terminar ya empezamos a preparar el mundial de Garda. Como ya terminé mi trabajo con Alinghi, pude dedicarle mucho tiempo, la oficina funciona muy bien y a veces puedes invertir mucho tiempo en algún proyecto que no es rentable. Tuve a dos personas totalmente dedicadas durante seis meses.
¿En qué centraron su esfuerzo?
El actor principal de la clase es Paul Bieker, es la referencia. En el mundial de Nueva Zelanda arrasaron porque navegaron con unos foils muy pequeños. Él es un gran especialista en diseño estructural y se basó en ello, mientras que nuestro principio es inverso. Soy especialista en hidrodinámica y aerodinámica, y luego pienso en el límite. Para Garda pensamos apurar la estructura, reducimos la cuerda para minimizar la superficie mojada y seguimos con la construcción mixta en carbono y acero. El astillero se animó a aumentar la parte de acero, y afinarlo. El feedback que me dieron nuestros probadores fue que la velocidad del barco ya no era un hándicap, que era un asunto de horas de entrenamiento y regatear bien. Se mostró como un barco muy rápido. Diego (Botín) me comentó que el nivel de la flota en Garda era superior al de una clase olímpica, algunos navegan 200 días al año en Moth. Sus obligaciones en SailGP y 49er le impiden entrenar mucho en Moth. Pero que nadie dude de su talento ni de su capacidad de trabajo, ahora con un barco rápido es capaz de ganar.
¿Que el foil tenga más acero qué ventajas tiene?
Con el acero consigues reducir la cuerda (anchura) del foil, al ser más estrecho reduces la superficie mojada y el rozamiento. Nosotros estamos haciendo la unión del acero con el carbono más arriba, con más superficie de acero por lo que tenemos un ala más estrecha que los otros. Con mar llana (flat) no es tan importante, pero con olas sí. Primero se mecaniza el ala de acero y luego se hace un molde para el carbono. Todo esto hace que el coste de los foils, pero también del timón, sean desmadrados. Un foil de estos puede costar unos 6.000 euros, cuatro veces más que los anteriores. Es un sistema similar a los timones de America’s Cup, con la parte superior de carbono para aligerar y la inferior en acero, pero nosotros trabajamos con un factor de seguridad menor en el Moth porque no nos jugamos lo mismo y solo hacemos daños a uno, ja-ja-ja.
¿Y la parte aero?
También hay mucho desarrollo, hicimos mucho trabajo. Diseñamos 63 cascos para estudiarlos en simulación. Nuestro casco es menos voluminoso para minimizar el drag volando. La genética de nuestro casco recuerda la proa del Alinghi. Utilizamos las mismas herramientas y el mismo ciclo de diseño. Mi primer Moth se parecía al Patriot y el nuevo al Alinghi. Es normal pues somos los mismos, son hijos del mismo padre.
¿Y los aparejos?
También tiene posibilidades infinitas. Se está poniendo plomo en las crucetas para aumentar el momento adrizante. Hay dos marcas de velas, North y Doyle. Diego me comentaba que la tendencia es de velas más planas de North y más potentes las de Doyle. La parte inferior es importante para “cerrar” la distancia con la bañera. La botavara está desfasada, no permite trimar bien la vela mayor, y deja el ultimo paño sin camber. Es lo que intentamos solucionar en el prototipo de mi primer barco con el carro de escota. Es complejo por las formas curvadas y la necesidad de fijarlo tanto en la bañera como las alas, me gustaría retomarlo y encontrar una buena solución. Eliminar la botavara como hice en el Clase A o utilizar una del tipo windsurf supone suprimir la trapa, y eso requiere un carro de mayor. Por otro lado, tampoco puedo arruinar al astillero con pruebas modificando las alas para que el rail quede encastrado.
¿El astillero puede seguir su ritmo de diseño?
Cuando trabajamos en el diseño pensamos en el coste que implica para la producción, tras las buenas prestaciones en Garda están aumentando sus ventas. Con Exploder también hacemos otros barcos, como un Clase 18 que arrasó en el último mundial, también está preparando la fabricación de una lancha de seis metros con foils. Los primeros test con el prototipo confirmaron que es un barco muy polivalente capaz de navegar a 28 nudos con un motor fueraborda de 40 CV. Es sencillo, espartano, muy divertido, la producción empezará dentro de unos meses.
¿Sus planes inmediatos con el Moth son optimizar el actual o diseñar la tercera versión?
Cuando hacemos un barco de este tipo pensamos en un plazo de vigencia de cuatro o cinco años. Nuestra plataforma está bien resuelta, los foils de Garda funcionaron bien, ahora hay que jugar al gato y al ratón afinando otras partes. Podemos mejorar los sistemas, optimizar los foils y pulir otros detalles. Pero también hay que estar pendientes de los demás porque son muy buenos y no están durmiendo, hay que estar atentos a la competencia. En Polonia son muy eficientes trabajando y el barco tiene un precio interesante, especialmente en Europa por el coste de transporte y los aranceles del barco que se fabrica en Nueva Zelanda. El próximo mundial 2026 será en Perth, ¡¡he de ponerme las pilas!!
¿Planes de Copa América?
Está complicado para las personas que trabajamos en ello. Es una excepción dentro de la vela, nos motiva el reto tecnológico y competir, aunque el aspecto de la competición es un placer efímero. Tecnológicamente está a años luz del resto. Nada que ver con un TP52 e incluso con un IMOCA, y ya ni hablemos de crucero familiares, aunque personalmente estoy contento de haber diseñado recientemente un 35pies con foils.
Creo que la gente que organiza todo este circo de la AC debería preocuparse de la gente que trabajamos. Yo tengo la suerte de tener mi oficina que funciona muy bien con otros proyectos y no dependo de las campañas de AC, pero la mayor parte de la gente solo trabaja para un equipo y si deja de existir se quedan sin trabajo. Es muy duro. Además, los cambios de sede dificultan la conciliación familiar, impiden que las parejas puedan trabajar pues una acompaña al otro a costa de su propia carrera profesional. La precariedad profesional en torno a la AC es lo que me preocupa, mucho más que el impacto tecnológico en la vela familiar. Tengo la impresión de que conducen el coche con las luces cortas, mirando muy muy cerca. Mi deseo es que hubiera más continuidad laboral, hay cientos de personas empleadas directamente en los equipos. Son vidas nómadas, y pensemos además en quienes llevan consigo a sus hijos. La America’s Cup va a seguir siendo nómada, va a seguir estando alejada de la vela de club, pero si fuera más estable mejorarían las condiciones de vida de los trabajadores que no son estrellas de su equipo.
Recreo, pesca, renovables, transporte y drones
Además de sus trabajos en barcos de vela, el diseñador gallego también trabaja en múltiples proyectos de embarcaciones de motor, en campos tan diversos como la náutica de recreo, transporte de pasajeros, marina militar, plataformas marinas generadoras de energía, adentrándose también en proyectos de drones de marina militar y aéreos.
¿Cuándo inicio su colaboración con la empresa española Lasai?
Empezamos hace tres años. Ellos ya tenían un recorrido con dos barcos y nos contactaron para tratar de mejorar el rendimiento de uno de ellos, desarrollando el diseño del casco para reducir la resistencia. Diseñamos 25 cascos hasta dejar de encontrar mejoras y decidirnos por uno de ellos, que se convirtió en el Lasai 20 GL y el Lasai 22 GL. Por temas de normativa en la eslora, planteamos un mismo molde versátil para ambos modelos.
¿Algún nuevo proyecto a la vista con el astillero vasco?
Estamos trabajando en su hoja de ruta de nuevos proyectos, y uno de ellos se presentará en breves meses. La política de Lasai es aumentar su gama y crecer en eslora. El nuevo proyecto se trata de un diseño de 30 pies, que mantiene la versatilidad de desdoblarse en dos modelos variando un poco la eslora, tal como ocurre con los 20 y 22 GL. El catamarán surgió cuando estudiamos las posibilidades de un 30 pies de eslora, vimos que era mucho más eficiente. Además, dispone de mucho espacio exterior, que resulta especialmente interesante para programas de navegación costera. La velocidad de crucero estimada será de entre 9 y 15 nudos, con puntas cercanas a los 20 nudos.
Háblenos de su colaboración con el astillero sueco Candela
Les conocí a través de Michel Kermarec, compañero en el equipo Alinghi de Copa América, que trabajaba para ellos. Michel decidió retirarse y les sugirió nuestra colaboración. Comenzamos hace tres años con un acuerdo marco, y les ayudamos en mejoras de rendimiento, cascos, foils, etc. Nos integramos en sus procesos de trabajo, y resolvemos dudas a sus departamentos de diseño y construcción. Nos dejamos dirigir y aportamos nuestro conocimiento.
¿Cómo ve el futuro de barcos con foils en la náutica de recreo?
Candela fue el pionero, y poco a poco van apareciendo otras marcas, como Lasai. Ya están surgiendo algunos modelos con sistemas de control pasivo para que sea mucho más fácil pilotarlos y ampliar el target de clientela potencial. Es una tecnología que debe probar que está suficientemente madura para que la gente confíe plenamente en ella.
¿La navegación en mar abierto limita sus posibilidades?
En cierto modo sí, no se puede aplicar una solución para todos los escenarios. Las posibilidades de volar en olas van en función del tamaño del barco, incluso uno de eslora modesta no tiene problemas para volar con olas altas pero muy largas. Pero hay muchas aguas costeras, como por ejemplo las rías gallegas, donde frecuentemente se puede navegar con olas que apenas superan el metro de altura.
Generalizando, ¿qué altura máxima de ola permite navegar foileando en un barco de recreo de eslora pequeña o media?
Entre un metro y metro y medio, en función del tamaño del barco.
